昭和21年､第二次世界大戦によって､著しい戦災を受けた神戸市の戦後復興計画の1つとして､神戸市へ乗り入れている郊外電車4社のターミナル駅がそれぞれ大きく隔たっていることが議論されました｡
　当時は東側から阪神電車が地下で「元町」まで､阪急電車は高架で「三宮」まで､北側から神戸電鉄が地下で「湊川」まで､そして西側から山陽電車が地上で「兵庫」まで乗り入れていました｡4つの路線があるもののその間は､国鉄､市電､市バス等を乗り継ぐ必要があり､乗客は大変不便な思いを強いられていました｡
　昭和30年代に入ると､自動車の普及が加速度的に進み､路面を運行する市内電車にとっては､乗客の危険を考慮した運行をせざるを得なくなり､渋滞の原因にもなっていました｡
　そこで､神戸市は都市計画事業の一環として私鉄4社と協議を重ね､第3セクター方式により神戸高速鉄道(株)を設立｡4社の路線をそれぞれ地下で延長し､東西を結んで「国鉄神戸駅(当時)」前で一本化することにしました｡幸いにも東西を結ぶ阪神､阪急､山陽は路線幅が1435ミリゲージ(標準軌)で相互乗り入れができたのです｡残念ながら神戸電鉄だけは1067ミリゲージ(狭軌)と線路幅が狭く､他の3社とは新開地駅で乗換が必要となりました｡
　こうして神戸高速鉄道は昭和37年から工事が始まり､昭和43年に営業が開始されました｡
新会社は営業キロが7.6kmと短いため､自社で車軸は持たず､乗り入れ4社から車両と乗務員を借りて運営することになり､当時の日本ではユニークで珍しい車軸も乗務員もいない会社が発足しました｡そしてその結果､昭和46年には明治時代から続いた市民の足である神戸市電が廃止されました｡
　現在では､山陽電車「姫路駅」から神戸高速鉄道を経由して阪神「梅田駅」まで直通特急を運行するなど､充分機能しています｡さらに将来は大阪で近鉄と阪神との接続も見込まれ､姫路から乗換なしで､伊勢志摩方面への観光旅行も可能になるでしょう｡
　ただ近距離移動の場合は､例えば､阪急「王子公園駅」から山陽「板宿駅」まで乗車すると運賃は420円かかりますが､JRを利用すると「灘駅」から「新長田駅」までで170円です｡経由するそれぞれの会社のミニマム料金を合算するために､このような料金となり非常に高くついていることが問題として上げられます｡
　現在､神戸市会で神戸高速鉄道(株)の阪急･阪神ホールディングスへの売却も検討されているようですが､利用者としては料金問題も気になるところです｡